А.П.Красильщиков, Планеры СССР. Глава 6. Десантно-транспортные планеры. часть 1.
Начинаю выкладывать главу из книги А.П.Красильщикова "Планеры СССР", посвященную десантно-транспортным планерам.
Начало создания десантных планеров в СССР было положено в ОКБ десантной техники в 1931 г., когда его руководитель П. И. Гроховский в инициативном порядке выдал задание конструктору Б. Д. Урлапову на разработку такого планера. Б. Д. Урлапов, будучи сам планеристом, уже имел опыт проектирования и постройки планеров начиная с 1925 г., когда он в Саратове помогал О. К. Антонову построить планер ОКА-2, а также строил балансирный учебный планер собственной конструкции.
По заданию П. И. Гроховского десантный планер, буксируемый за самолетом Р-5, должен был перевозить 1700 кг грузов или 17 десантников.
В октябре 1932 г. под Ленинградом, где строился планер Г-31, на первом опытном экземпляре П. И. Гроховский выполнил первые подлеты, а всю программу летных испытаний провел В. А. Степанченок.
В 1934 г. был построен второй экземпляр планера Г-31, названный «Яков Алкснис», а первый был переделан в опытный самолет. Несмотря на положительные результаты испытаний, планер Г-31 в серию запущен не был, поскольку еще не были четко определены задачи десантных планеров.
В 1935 г. Г. Ф. Грошев построил пятиместный планер Г№4. В те годы выдвигались предложения о применении планеров для перевозки грузов и пассажиров, так как использование аппарата с более высоким аэродинамическим качеством сулило экономический выигрыш.
В составе трехпланерного аэропоезда в 1934 г. Г№4 под управлением Н. Я. Симонова совершил перелет из Москвы в Коктебель дальностью 2055 км. На X ВПС Н. Я. Симонов совершил с пассажирами несколько парящих полетов, а с двумя пассажирами он выполнил несколько петель Нестерова, показав этим высокую прочность и надежность планера. По окончании слета планер Г№4 был отбуксирован в Москву и передан в систему ГВФ в опытную эксплуатацию. В течение 1934— 1935 гг. планер использовался на линиях Москва — Орел и Москва — Харьков, где перевозил почту, грузы и обслуживающий персонал ГВФ. Такие экспериментальные полеты выполнялись В. Г. Бородиным, работавшим в ГВФ.
В январе 1936 г. Планерный завод получил задание на постройку четырехместного планера, предназначенного для буксировки за истребителем. Планер должен был перевозить технический состав при перебазировке авиационного отряда на новое место. Этот заказ был сделан по инициативе командующего ВВС Я. И. Алксниса. Такой планер был спроектирован Г. Ф. Трошевым и построен в 1936 г. под индексом Г№8.
В 1940 г. был объявлен конкурс на ряд планеров, в том числе пятиместного транспортного. Первую премию получил О. К. Антонов за пятиместный планер «Рот-Фронт-8», схема которого являлась дальнейшим развитием одноименных спортивных планеров. Вторая премия была присуждена Г. Н. Воробьеву за пятиместный десантно-транспортный планер КАИ-5 «Сокол». Коллектив конструкторов — Н. И. Афанасьев, Б. В. Кучеренко и Л. М. Роднянский — за одиннадцатиместный планер «Орел» был удостоен поощрительной премии. Опытные планеры были построены к середине 1941 года. Однако существенные коррективы в разработку и постройку десантных планеров внесла начавшаяся Великая Отечественная война. Буквально в самом ее начале ряд конструкторских коллективов получили срочное задание Наркомата авиационной промышленности на разработку десантно-транспортных планеров. К выполнению этого задания приступили конструкторские коллективы О. К. Антонова, В. К. Грибовского, Л. П. Курбалы, Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина, а также ОКБ известного авиационного конструктора Н. Н. Поликарпова.
Вот как вспоминал об этих работах Г. Ф. Грошев, работавший в то время в КБ Грибовского: «В конце июня ОКБ-28 получило срочное задание: в течение недели представить на рассмотрение и утверждение проект десантного планера на 11 человек, а опытный экземпляр предъявить на летные испытания к 1 сентября 1941 г. Главный конструктор В. К. Грибовский поручил работу над эскизным проектом этого планера ряду конструкторов ОКБ, в том числе и мне. Из всех предоставленных ему проработок за основу он принял мою. В первых числах сентября 1941 г. на аэродроме ЛИИ опытный десантный планер Г-29 конструкции В. К. Грибовского совершил первый вылет». Планер испытывал в ЛИИ летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. Планер был принят на вооружение под шифром Г-Н, и в сентябре 1941 г. вышло постановление о его запуске в серийное производство на двух заводах. На одном из заводов Чувашской АССР в г. Шумерле начальником конструкторского бюро был назначен Г. Ф. Грошев, а на другом — в г. Козловка — эту должность занял Б. К. Ландышев, который являлся первым заместителем Главного конструктора. Здесь планеры строились до конца 1942 г., а в конце 1943 г. их производство было перенесено в г. Рязань во вновь организованное КБ по десантным планерам, которое возглавлял В. К. Грибовский. Всего за годы войны было выпущено более пятисот планеров Г-11.
О. К. Антонов в сентябре 1941 г. выставил на летные испытания в ЛИИ пятиместный десантный планер «Рот-Фронт-8». 2 сентября состоялся его первый вылет, и после непродолжительных испытаний планер был рекомендован к серийному производству. В соответствии с рекомендациями грузоподъемность планера была увеличена до 7 десантников (а в перегрузочном варианте и до 8 человек), и в таком варианте планер был запущен в серию под индексом А-7. Серийное производство планера А-7 было налажено на деревообрабатывающих предприятиях городов Тюмень и Алапаевск, а с конца 1942 г.— и на заводе в поселке Заводоуковск за Тюменью. Директором и главным конструктором этого завода был А. С. Москалев. Конструкция и технология производства серийного планера А-7 были максимально упрощены с целью производства изделия с привлечением низкоквалифицированной рабочей силы. На производстве широко применялся женский и даже детский труд. На протяжении военных лет было выпущено порядка 400 экземпляров десантного планера А-7.
В 1943 г. А. С. Москалев провел модификацию планера А-7 с целью значительного увеличения его грузоподъемности. Было построено несколько экземпляров этого нового опытного десантного планера AM-14, рассчитанного на перевозку 14 десантников. На одном из них пилот А. О. Да-бахов в Клину под Москвой успешно провел первые испытательные полеты. Однако в связи с трудностями военного времени серийно планер AM-14 не выпускался. Не был реализован в серийном производстве также десантный планер конструкции А. С. Москалева САМ-23, рассчитанный на перевозку 20 десантников или одного легкого военного автомобиля. Этот опытный планер был построен в 1944 г., в то время как уже с 1942 г. было налажено серийное производство планера подобного класса КЦ-20 конструкции Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина.
В конце 1941 г. в Сталинграде на бывшем тарном заводе был построен первый опытный экземпляр десантного планера К-Г конструкции Л. П. Курбалы. Планер этот имел необычную компоновку по схеме «Рама» с двухкилевым оперением. Летные испытания первого образца планера К-Г с буксировкой за само: летом ТБ-3 были проведены в Сталинграде в начале 1942 г. летчиком-испытателем В. П. Федоровым. После доработок в июне 1942 г. под Москвой начались испытания эталона серийного варианта планера К-Г, которые затянулись до сентября 1942 г.
Из-за перетяжеления конструкции, отсутствия мощных самолетов-буксировщиков и тяжелого военного положения, сложившегося под Сталинградом, планер К-Г в серию не запускался.
Еще один боевой десантный планер БДП, не попавший в серийное производство, был спроектирован в ОКБ Н. Н. Поликарпова с участием конструкторов планеров Н. Д. Жемчужина и В. С. Вахмистрова. Планер БДП был построен в течение трех месяцев, и в конце сентября 1941 г. начались заводские испытания первого образца, которые провел летчик-испытатель В. П. Федоров. После доработок второй опытный экземпляр планера БДП испытал в феврале — марте 1942 г. в г. Новосибирске летчик-испытатель И. И. Шелест.
Оригинальный экспериментальный планер «Крылатый танк» (КТ) конструкции О. К. Антонова (рис. 143) был разработан и построен в 1942 году. Планер КТ предназначался для десантирования по воздуху легкого танка Т-60 методом буксировки за самолетом. Конструкция планера представляла собой съемную бипланную коробку с двумя балками для хвостового оперения. Крыло крепилось непосредственно к танку, в котором размещался экипаж в составе летчика (он же механик-водитель танка) и стрелка. Летные испытания КТ проводились с 7 августа по 2 сентября 1942 г. под Москвой. Летчиком-испытателем на планере КТ был С. Н. Анохин. В период испытаний было выполнено несколько подлетов и один полет на буксире за самолетом ТБ-3. Однако мощности моторов ТБ-3 для длительной буксировки оказалось недостаточно, охлаждающая вода в моторах закипела, и летчик П. А. Еремеев был вынужден произвести отцепку планера КТ. С. Н. Анохин благополучно произвел посадку необычного летательного аппарата на Быковском аэродроме. Испытания планера КТ были прекращены, и серийно он не строился.
В конце Великой Отечественной войны в 1944 г. П. В. Цыбин спроектировал планер Ц-25, который мог перевозить 25 десантников. Летные испытания планера Ц-25, буксируемого за самолетом СБ, проводил известный планерист М. Ф. Романов. Один из экземпляров планера Ц-25 был доработан в планеролет: на его крыле были установлены два мотора М-11. Летные испытания планеролета Ц-25 были успешно проведены А. О. Дабаховым.
Планер Ц-25 был выпущен в большой серии в Оренбурге.
В послевоенное время в 1948 г. были созданы десантно-транспортные планеры: шестнадцатиместный Г. И. Бакшеева и Г. Н. Воробьева — Т-1, тридцатипятиместный А. С. Яковлева — Як-14 и шестидесятиместный С. В. Ильюшина — Ил-32.
Планеры Т-1 и Ил-32 серийно не выпускались. Планер Як-14 был выпущен в серии в количестве 413 экземпляров. Они находились на вооружении до появления в середине 50-х годов турбовинтовых транспортных самолетов большой грузоподъемности.
Ниже приводится описание десантно-транспортных планеров:
Г-31 — десантный планер. Разработан в КБ П. И. Гроховского конструктором Б. Д. Урлаповым и построен в 1932 г.
Из многих вариантов была выбрана схема с размещением грузов в крыле. За счет этого нагрузка на крыло уменьшалась, а вместо фюзеляжа можно было применить хвостовую балку с оперением. Свободнонесущее крыло размахом 28 м имело прямоугольный центроплан толстого профиля с большой хордой. Это позволило сделать в центроплане 16 ячеек размером 2100X660X550 мм, в которых десантники располагались лежа. Носок центроплана перед грузовыми отсеками был сделан прозрачным и откидывающимся вверх для возможности загрузки. Перед центропланом была расположена двухместная пилотская кабина. Основным конструкционным материалом планера Г-31 было дерево. Хвостовая балка от киля расчаливалась тросами к центроплану крыла. Стабилизатор подкреплялся верхними подкосами к килю.
Двухколесное шасси (с колесным обтекателем) крепилось к центроплану V-образными стойками и подкреплялось подкосами к фюзеляжу. На хвостовой балке размещался костыль.
В октябре 1932 г. под Ленинградом В. А. Степанченок провел полеты по программе летных испытаний планера Г-31.
В 1934 г. был построен второй экземпляр планера Г-31, названный «Яков Алкснис». На нем было два пилотских сиденья с двойным управлением, проводка к рулям была убрана внутрь фюзеляжной балки, укорочены стойки и усилено шасси. На первый экземпляр Г-31 был установлен мотор М-11.
Г№4 — пятиместный экспериментальный планер конструкции Г. Ф. Грошева. Построен в Москве на Планерном заводе в 1934 г. Участник X и XI ВПС.
Проект планера был выполнен к концу 1933 г., рабочие чертежи — к маю 1934 г., а планер был построен к 18 августа 1934 г. Испытывал планер Г№4 Н. Я. Симонов в Москве в Тушино. По схеме планер Г№4 представлял собой подкосный высокоплан. Рассчитан был на буксировку за самолетом Р-5.
В хорошо обтекаемом фюзеляже располагалась комфортабельно оборудованная кабина на пять человек.
Впереди сидел пилот, сзади — по два в ряд четыре пассажира. Спереди кабина была закрыта целлулоидным фонарем с хорошим обзором. По обеим сторонам фюзеляжа были расположены двери с открывающимися окнами.
Крыло двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой до второго лонжерона состояло из двух частей. Элероны щелевого типа были подвешены на усиленных нервюрах. Металлические подкосы крыла из стальных труб закрыты обтекателями. Планер имел двухколесное шасси с колесами баллонного типа низкого давления диаметром 480 мм.
Планер был оборудован для ночных полетов. Пассажирская кабина была электрифицирована и снабжена приемно-передающей радиостанцией.
На X ВПС планер Г№4 совершал парящие полеты с пассажирами. А с двумя пассажирами (С. Анохиным и В. Ильченко) на этом же планере Н. Я. Симонов выполнил несколько мертвых петель.
После X ВПС планер Г№4 был передан в ГВФ на опытную эксплуатацию. Пилотировал планер в течение 1934 и
1935 гг. В. Г. Бородин. По окончании эксплуатации планер был передан в Аэрохиммузей (ныне Центральный дом авиации и космонавтики).
Г№8 — четырехместный экспериментальный планер конструкции Г. Ф. Трошева. Разработан и построен на Планерном заводе в
1936 г. Основное назначение планера — переброска обслуживающего персонала истребительного отряда на буксире за истребителем.
По схеме планер Г№8— свободнонесущий низкоплан с двухколесным шасси. В летний период планер эксплуатировался на колесах, в зимний — на лыжах.
Крыло двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой до второго лонжерона. Центроплан и шасси жестко связаны с фюзеляжем. Кабина пилота — закрытого типа. В задней части кабины — багажные отделения для различных грузов массой до 80 кг. Пассажирская кабина электрифицирована.
Для облегчения посадки планера крыло было снабжено щитком-закрылком, планер оборудован для ночных и слепых полетов.
В процессе проектирования была произведена продувка модели планера, а прочность основных узлов и силовых элементов проверена статическими испытаниями.
Планер Г№8 был построен к концу 1936 г., и в ноябре на Тушинском аэродроме был совершен первый испытательный полет за самолетом Р-5. Дальнейшие испытания были перенесены на аэродром НИИ ВВС.
Испытания планера проводил пилот П. Ф. Павлов, истребитель-буксировщик пилотировал летчик НИИ ВВС А. К. Серов. На госиспытаниях планер буксировался за истребителями И-5 и И-16. В серии планер Г№8 не выпускался.
КАИ-5 «Сокол» — транспортный пятиместный планер конструкции Г. Н. Воробьева. Построен в Казани. Уже в мае 1941 г. начались его летные испытания. Пилотировал планер И. И. Шелест с участием Л. В. Чистякова. По схеме планер — низкоплан со свободнонесущим крылом. Был отмечен второй премией на конкурсе транспортных планеров в 1940 году. Серийно не выпускался.
«Орел» — десантно-транспортный планер конструкции И. И. Афанасьева, Б. В. Кучеренко и Л. М. Роднянского, рассчитанный на перевозку И десантников одним пилотом. На конкурсе транспортных планеров в 1940 г. проект планера «Орел» был удостоен поощрительной премии.
По схеме планер представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла, что создавало некоторые трудности при посадке, так как в качестве шасси использовалась сбрасываемая после взлета тележка.
Летные испытания планера «Орел» проводились в июне 1941 г. И. И. Шелестом. Серийно не выпускался.
К-Г — двадцатиместный десантный планер конструкции Л. П. Курбалы. Разрабатывался по заданию, полученному в середине 1941 г. Первый вариант планера был построен в Сталинграде к концу 1941 г. на бывшем тарном заводе. Этот упрощенный вариант не имел посадочных щитков и интерцепторов.
Планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим крылом и оперением по схеме «Рама» — двухкилевое оперение на двух поднятых над фюзеляжем балках замыкалось прямоугольным стабилизатором с рулем высоты. Такая компоновка планера К-Г позволяла производить его загрузку через задний откидной обтекатель фюзеляжа. Основные колеса шасси с носовым колесом крепились на V-образных фермах к центроплану крыла.
Летные испытания были проведены В. П. Федоровым в Сталинграде в январе—феврале 1942 г. с буксировкой за самолетом ТБ-3. Планер был рекомендован в серию при условии устранения выявленных конструктивных недостатков.
После проведенных доработок 25 июня 1942 г. под Москвой начались испытания (В. П. Федоров, М. Ф. Романов) эталона серийного варианта планера К-Г с полетной массой 6 тыс. кг. В качестве основных стоек шасси были применены две лыжи со сбрасываемыми после взлета тележками. Испытания планера затянулись до сентября 1942 г. Из-за перетяжеления конструкции и отсутствия мощных самолетов-буксировщиков планер К-Г в серию запущен не был.
А-7 — семиместный десантный планер конструкции О. К- Антонова. Построен в 1941 году, с 1942 г. выпускался серийно. Его опытный экземпляр имел обозначение РФ-8 и представлял собой увеличенный вариант спортивного планера РФ-7.
Это был широкофюзеляжный планер-высокоплан со свободнонесущим крылом сравнительно большого удлинения. Фонарь пилотской кабины вписывался в плавные обводы носовой части фюзеляжа. Планер РФ-8 имел двухколесное шасси и хвостовой костыль. В полете колеса можно было убрать, и посадка в этом случае осуществлялась на жесткую лыжу на днище фюзеляжа, что позволяло сократить длину пробега.
После летных испытаний, проведенных В. Л. Расторгуевым, планер был рекомендован к серийному производству. В соответствии с рекомендациями его грузоподъемность была увеличена с 5 до 7 человек. Была изменена и конструкция фонаря пилотской кабины, что улучшило обзор и упростило технологию изготовления.
В течение Великой Отечественной войны было выпущено около 400 экземпляров планера А-7. Планер применялся для полетов через линию фронта для снабжения партизанских соединений оружием и боеприпасами.
В 1942 г. был разработан планер А-7 бензовоз, который предназначался для увеличения дальности полета самолета-буксировшика. Модификация проведена А. С. Москалевым на заводе в поселке Заводоуковск, где выпускался планер А-7. В планер были установлены два бака общей емкостью 1 тыс. л, перекачивающий бензонасос с электроприводом и питанием от аккумуляторов. Перелив горючего осуществлялся по дюритовому шлангу, который крепился к буксировочному тросу. Летные испытания планера А-7 бензовоз со специально доработанным самолетом ДБ-3 были проведены в конце 1942 г.— начале 1943 г. летчиком ГОСНИИ ГА С. Д. Спиваковским.
В боевых действиях А-7 бензовоз не применялся.
БДП — боевой десантный планер. Разработан в ОКБ Н. Н. Поликарпова с участием Н. А. Жемчужина и В. С. Вахмистрова. БДП был рассчитан на перевозку 16 десантников одним пилотом. От других десантных планеров БДП отличался меньшей площадью миделя и плавностью форм фюзеляжа. Заводские летные испытания первого опытного образца провел летчик-испытатель В. П. Федоров уже в конце сентября 1941 года. Однако вскоре планер (первый экземпляр) был разбит, так как после ремонта были неправильно соединены тросы управления.
На модифицированном (втором) экземпляре планера вместо четырех дверей были сделаны два больших бортовых люка и изменено остекление кабины пилота для лучшего обзора. Основной особенностью БДП-2 было шасси, состоявшее из двух лыж с резиновой амортизацией и устанавливаемых на них сбрасываемых колесных тележек. При необходимости в грузовой кабине можно было установить разборные бронеперегородки.
Летные испытания второго опытного экземпляра БДП (17 полетов) были проведены И. И. Шелестом в феврале — марте 1942 г. в Новосибирске, и планер был рекомендован для принятия на вооружение.
Попытка серийного производства БДП на заводе в Сталинграде (там же строился планер КГ) не увенчалась успехом, так как в конце 1942 г. уже готовый головной образец планера сгорел в цехе при бомбежке завода.
В июле 1943 г. на планер БДП было установлено два мотора М-11Ф. Модернизированный планер получил обозначение МП.
Г-11 — десантный планер конструкции В. К. Грибовского. С конца 1941 г. выпускался серийно.
Опытный экземпляр планера был построен за полтора месяца, и 2 сентября 1941 г. был произведен первый вылет. После непродолжительных летных испытаний этот планер был рекомендован к серийному производству, где и получил обозначение Г-11 (по числу перевозимых десантников, включая пилота). По схеме планер Г-11 представлял собой широкофюзеляжный свободнонесуший моноплан с верхним расположением крыла. Крыло состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей. Планер имел колесное шасси с хвостовым костылем и центральной жесткой лыжей. Стойки колес при посадке могли складываться, и дальнейшее движение осуществлялось на лыже. В 1944 г. планер был модифицирован, и, в частности, вместо левой двери сделан большой бортовой люк.
Всего было выпущено около 500 экземпляров планера Г-11, которые строились в 1941 —1942 гг. в г. Шумерле и Козловке, а в 1944—1948 гг.— в г. Рязани.
Планер Г-11 применялся для переброски через линию фронта оружия и боевой техники в партизанские соединения и высадки десантов.
КЦ-20 — двадцатиместный десантный планер конструкции Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина. С 1942 г. выпускался серийно.
По схеме планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и трехколесным шасси с хвостовым колесом. Вдоль всей задней кромки крыла были расположены элероны и закрылки.
Широкий фюзеляж с плоскими бортами имел удобообтекаемую остекленную носовую часть с граненым фонарем пилотской кабины. По левому и правому бортам располагались двери и иллюминаторы. Экипаж планера — 2 человека.
Задание на проектирование планера было получено в конце июня 1941 г., и в КБ при Военно-воздушной академии были разработаны чертежи. Уже в октябре этого же года на заводе в подмосковном поселке Быково были изготовлены два опытных экземпляра планера, на одном из которых (КЦ-1) потерпел катастрофу при перегоне И. Л. Карташов (в связи с бомбежкой на планер не был установлен центровочный груз). Второй опытный экземпляр планера (КЦ-2) поступил на летные испытания в Казань в начале 1942 г.
После испытаний, проведенных В. Л. Расторгуевым, планер был рекомендован для запуска в серию под индексом КЦ-20. В сентябре 1942 г. совершил перелет из Казани на подмосковный аэродром.
При перелете с аэродрома ЛИИ в Медвежьи озера произошла тяжелая авария. На планере Ц-2 находились планерист И. Корчагин и конструктор П. В. Цыбин. Во время взлета аэропоезда у самолета-буксировщика Ил-4 отказал мотор. Буксировочный трос не отцепился,и планер, перелетев самолет, ударился носом о землю. И. Корчагин погиб, а П. В. Цыбин, выброшенный через фонарь, получил тяжелые травмы. За период 1942—1943 гг. было выпущено 68 экземпляров планера КЦ-20 на деревообрабатывающем заводе в пос. Лопатино под Казанью. В годы Великой Отечественной войны планер К.Ц-20 применялся в боевых операциях во взаимодействии с партизанскими соединениями.
АМ-14— десантный планер конструкции О. К. Антонова и А. С. Моска-. лева. Построен в 1943 г. на бывшем деревообрабатывающем заводе поселка Заводоуковск под Тюменью. Модификация планера А-7. Был предназначен для значительного увеличения грузоподъемности (перевозки 14 десантников). В конструкцию А-7 были внесены следующие изменения: фюзеляж в средней части был удлинен на 670 мм, увеличены площадь крыла и размах горизонтального оперения, установлено более мощное шасси. В конце 1943 г. планер прошел летные испытания (А. О. Дабахов), и была выпущена небольшая головная серия, но широкого развития планер АМ-14 не получил.
CAМ-23 — десантный планер конструкции А. С. Москалева. Построен в 1944 г. Планер мог перевозить до 20 бойцов или легкий автомобиль. По схеме САМ-23 — высокоплан со свободнонесущим крылом и коротким фюзеляжем и двухкилевым оперением на двух балках. В фюзеляже размещались пилотская кабина и грузовой отсек. Задний обтекатель фюзеляжа был откидным. Шасси планера состояло из двух амортизированных лыж со сбрасываемыми колесными тележками и двух хвостовых костылей. Опытный экземпляр планера САМ-23 прошел летные испытания, но в серию не запускался.
Ц-25 — двадцатипятиместный десантный планер конструкции П. В. Цыбина. Разработан в 1944 г. Выпускался серийно в послевоенные годы. Опытный экземпляр был построен в мае 1945 г. на заводе десантного оборудования в подмосковном пос. Бескудниково. По схеме планер — подкосный высокоплан нормальной схемы с однокилевым оперением. По всей длине задней кромки трапециевидного крыла располагались элероны и закрылки, а на середине полуразмаха в области передней кромки-интерцепторы. С каждой стороны крыло поддерживалось подкосом с контрподкосом. Шасси — трехколесное с носовым колесом. Основные колеса имели тормоза с пневмоуправлением. На днище фюзеляжа была установлена предохранительная лыжа с резиновой амортизацией. Носовая часть фюзеляжа откидывалась вбок, образуя грузовой люк, через который в планер можно было загрузить легкую пушку или небольшой автомобиль типа «Виллис». Пилотская кабина на двух летчиков располагалась сверху фюзеляжа. Планер Ц-25 имел максимальное качество 15 единиц и весил 2340 кг. Буксировка планера Ц-25 осуществлялась за самолетом Ил-12 (на испытаниях СБ). Летные испытания планера проводил М. Ф. Романов, а моторизованного варианта Ц-25М — А. О. Дабахов. Серийно планер Ц-25 выпускался в Оренбурге (500 экземпляров). Планер Ц-25 находился на вооружении в воздушно-десантных войсках до появления в середине 50-х годов турбовинтовых транспортных самолетов большой грузоподъемности.
Два аэропоезда с планерами Ц-25 в 1950 г. совершили полет с высадкой экспедиции в районе Северного полюса. Начальником экспедиции был А. А. Гирко, пилотами-планеристами A. Фролов, П. Воробьев, В. Шмелев,
B. Шушуйкин, а командирами самолетов-буксировщиков Ил-12Д—А. Ха-ритошкин и В. Родин.
Т-1—экспериментальный планер конструкции Г. И. Бакшаева и Г. Н. Воробьева. Построен в 1948 г. в Казани. Рассчитан на перевозку 16 десантников или тяжелого вооружения.
Планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим крылом, коротким фюзеляжем и двухкилевым оперением по схеме «рама». В конструкции планера были широко применены алюминиевые сплавы.
Планер Т-1 прошел летные испытания, но в серию не запускался.
Як-14 — тридцатипятиместный десантный планер конструкции А. С. Яковлева. Построен в 1948 г. Выпускался серийно в Ростове-на-Дону.
Схема планера представляла собой подкосный высокоплан с трехколесным шасси с носовым колесом. Крыло с прямоугольным центропланом и трапециевидными консолями поддерживалось подкосом с контрподкосом. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей — интерцепторы.
Фюзеляж квадратного сечения с закругленной носовой частью был выполнен из сварных хромансилевых труб и обтянут полотном.
Передняя и хвостовая части фюзеляжа могли откидываться вбок, образуя два люка для загрузки крупногабаритной боевой техники. Пилотская кабина на двух членов экипажа была размещена над фюзеляжем.
Хвостовое оперение — однокилевое. Киль с форкилем составляли единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплен стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму.
Небольшие стойки шасси, примыкавшие к днищу фюзеляжа, имели масляно-пневматическую амортизацию и тормозные колеса. Кроме того, имелись еще две лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. Для облегчения загрузки и посадки на лыжи давление в амортизационных стойках могло понижаться. Подъем планера с лыжи на колеса осуществлялся с помощью сжатого воздуха от бортовой сети.
Летные испытания планера Як-14 были проведены на аэродроме Медвежьи озера (ведущий инженер Е. Г. Адлер, летчик Песков). Всего было выпущено 413 экземпляров планера.
Ил-32 — опытный экземпляр тяжелого десантного планера конструкции С. В. Ильюшина. Построен в 1948 году.
Планер был цельнометаллическим и по схеме представлял собой высокоплан со свободнонесущим трапециевидным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Вдоль всей задней кромки располагались элероны и закрылки, а на отъемных консолях — интерцепторы. Широкий фюзеляж прямоугольного сечения имел членение в области носовой и хвостовой частей, которые могли откидываться на шарнирах в сторону, образуя крупногабаритные люки для загрузки техники.
На планере было установлено Heубирающееся трехколесное шасси большой колеи с носовым колесом. Основные колеса на V-образных качалках имели высокие подкрыльевые стойки и с их помощью могли подтягиваться вверх. Планер совершал посадку на днище.
Экипаж планера состоял из двух летчиков и размещался в носовой части фюзеляжа. Планер был рассчитан на перевозку 60 десантников. Буксировку Ил-32 предполагалось осуществлять самолетами типа Ту-4. В летных испытаниях планер без загрузки буксировался самолетом Ил-.12Д, а с полной загрузкой массой 16 тыс. кг — четырехмоторным самолетом Ил-18 с поршневыми двигателями. Серийно планер не выпускался.
Первый взлет планера Ил-32 продолжительностью 20 мин состоялся 20 августа 1948 г. Состав экипажа — летчик В. К. Коккинаки, ведущий инженер В. А. Федулов, бортмеханик П. И. Малютин, бортрадист И. С. Силиминов.
А.П.Красильщиков, Планеры СССР, М., Машиностроение, 1991.
Глава 6. Десантно-транспортные планеры
2. МНОГОМЕСТНЫЕ, ГРУЗОВЫЕ И ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПЛАНЕРЫ
Начало создания десантных планеров в СССР было положено в ОКБ десантной техники в 1931 г., когда его руководитель П. И. Гроховский в инициативном порядке выдал задание конструктору Б. Д. Урлапову на разработку такого планера. Б. Д. Урлапов, будучи сам планеристом, уже имел опыт проектирования и постройки планеров начиная с 1925 г., когда он в Саратове помогал О. К. Антонову построить планер ОКА-2, а также строил балансирный учебный планер собственной конструкции.
По заданию П. И. Гроховского десантный планер, буксируемый за самолетом Р-5, должен был перевозить 1700 кг грузов или 17 десантников.
В октябре 1932 г. под Ленинградом, где строился планер Г-31, на первом опытном экземпляре П. И. Гроховский выполнил первые подлеты, а всю программу летных испытаний провел В. А. Степанченок.
В 1934 г. был построен второй экземпляр планера Г-31, названный «Яков Алкснис», а первый был переделан в опытный самолет. Несмотря на положительные результаты испытаний, планер Г-31 в серию запущен не был, поскольку еще не были четко определены задачи десантных планеров.
В 1935 г. Г. Ф. Грошев построил пятиместный планер Г№4. В те годы выдвигались предложения о применении планеров для перевозки грузов и пассажиров, так как использование аппарата с более высоким аэродинамическим качеством сулило экономический выигрыш.
В составе трехпланерного аэропоезда в 1934 г. Г№4 под управлением Н. Я. Симонова совершил перелет из Москвы в Коктебель дальностью 2055 км. На X ВПС Н. Я. Симонов совершил с пассажирами несколько парящих полетов, а с двумя пассажирами он выполнил несколько петель Нестерова, показав этим высокую прочность и надежность планера. По окончании слета планер Г№4 был отбуксирован в Москву и передан в систему ГВФ в опытную эксплуатацию. В течение 1934— 1935 гг. планер использовался на линиях Москва — Орел и Москва — Харьков, где перевозил почту, грузы и обслуживающий персонал ГВФ. Такие экспериментальные полеты выполнялись В. Г. Бородиным, работавшим в ГВФ.
В январе 1936 г. Планерный завод получил задание на постройку четырехместного планера, предназначенного для буксировки за истребителем. Планер должен был перевозить технический состав при перебазировке авиационного отряда на новое место. Этот заказ был сделан по инициативе командующего ВВС Я. И. Алксниса. Такой планер был спроектирован Г. Ф. Трошевым и построен в 1936 г. под индексом Г№8.
В 1940 г. был объявлен конкурс на ряд планеров, в том числе пятиместного транспортного. Первую премию получил О. К. Антонов за пятиместный планер «Рот-Фронт-8», схема которого являлась дальнейшим развитием одноименных спортивных планеров. Вторая премия была присуждена Г. Н. Воробьеву за пятиместный десантно-транспортный планер КАИ-5 «Сокол». Коллектив конструкторов — Н. И. Афанасьев, Б. В. Кучеренко и Л. М. Роднянский — за одиннадцатиместный планер «Орел» был удостоен поощрительной премии. Опытные планеры были построены к середине 1941 года. Однако существенные коррективы в разработку и постройку десантных планеров внесла начавшаяся Великая Отечественная война. Буквально в самом ее начале ряд конструкторских коллективов получили срочное задание Наркомата авиационной промышленности на разработку десантно-транспортных планеров. К выполнению этого задания приступили конструкторские коллективы О. К. Антонова, В. К. Грибовского, Л. П. Курбалы, Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина, а также ОКБ известного авиационного конструктора Н. Н. Поликарпова.
Вот как вспоминал об этих работах Г. Ф. Грошев, работавший в то время в КБ Грибовского: «В конце июня ОКБ-28 получило срочное задание: в течение недели представить на рассмотрение и утверждение проект десантного планера на 11 человек, а опытный экземпляр предъявить на летные испытания к 1 сентября 1941 г. Главный конструктор В. К. Грибовский поручил работу над эскизным проектом этого планера ряду конструкторов ОКБ, в том числе и мне. Из всех предоставленных ему проработок за основу он принял мою. В первых числах сентября 1941 г. на аэродроме ЛИИ опытный десантный планер Г-29 конструкции В. К. Грибовского совершил первый вылет». Планер испытывал в ЛИИ летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. Планер был принят на вооружение под шифром Г-Н, и в сентябре 1941 г. вышло постановление о его запуске в серийное производство на двух заводах. На одном из заводов Чувашской АССР в г. Шумерле начальником конструкторского бюро был назначен Г. Ф. Грошев, а на другом — в г. Козловка — эту должность занял Б. К. Ландышев, который являлся первым заместителем Главного конструктора. Здесь планеры строились до конца 1942 г., а в конце 1943 г. их производство было перенесено в г. Рязань во вновь организованное КБ по десантным планерам, которое возглавлял В. К. Грибовский. Всего за годы войны было выпущено более пятисот планеров Г-11.
О. К. Антонов в сентябре 1941 г. выставил на летные испытания в ЛИИ пятиместный десантный планер «Рот-Фронт-8». 2 сентября состоялся его первый вылет, и после непродолжительных испытаний планер был рекомендован к серийному производству. В соответствии с рекомендациями грузоподъемность планера была увеличена до 7 десантников (а в перегрузочном варианте и до 8 человек), и в таком варианте планер был запущен в серию под индексом А-7. Серийное производство планера А-7 было налажено на деревообрабатывающих предприятиях городов Тюмень и Алапаевск, а с конца 1942 г.— и на заводе в поселке Заводоуковск за Тюменью. Директором и главным конструктором этого завода был А. С. Москалев. Конструкция и технология производства серийного планера А-7 были максимально упрощены с целью производства изделия с привлечением низкоквалифицированной рабочей силы. На производстве широко применялся женский и даже детский труд. На протяжении военных лет было выпущено порядка 400 экземпляров десантного планера А-7.
В 1943 г. А. С. Москалев провел модификацию планера А-7 с целью значительного увеличения его грузоподъемности. Было построено несколько экземпляров этого нового опытного десантного планера AM-14, рассчитанного на перевозку 14 десантников. На одном из них пилот А. О. Да-бахов в Клину под Москвой успешно провел первые испытательные полеты. Однако в связи с трудностями военного времени серийно планер AM-14 не выпускался. Не был реализован в серийном производстве также десантный планер конструкции А. С. Москалева САМ-23, рассчитанный на перевозку 20 десантников или одного легкого военного автомобиля. Этот опытный планер был построен в 1944 г., в то время как уже с 1942 г. было налажено серийное производство планера подобного класса КЦ-20 конструкции Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина.
В конце 1941 г. в Сталинграде на бывшем тарном заводе был построен первый опытный экземпляр десантного планера К-Г конструкции Л. П. Курбалы. Планер этот имел необычную компоновку по схеме «Рама» с двухкилевым оперением. Летные испытания первого образца планера К-Г с буксировкой за само: летом ТБ-3 были проведены в Сталинграде в начале 1942 г. летчиком-испытателем В. П. Федоровым. После доработок в июне 1942 г. под Москвой начались испытания эталона серийного варианта планера К-Г, которые затянулись до сентября 1942 г.
Из-за перетяжеления конструкции, отсутствия мощных самолетов-буксировщиков и тяжелого военного положения, сложившегося под Сталинградом, планер К-Г в серию не запускался.
Еще один боевой десантный планер БДП, не попавший в серийное производство, был спроектирован в ОКБ Н. Н. Поликарпова с участием конструкторов планеров Н. Д. Жемчужина и В. С. Вахмистрова. Планер БДП был построен в течение трех месяцев, и в конце сентября 1941 г. начались заводские испытания первого образца, которые провел летчик-испытатель В. П. Федоров. После доработок второй опытный экземпляр планера БДП испытал в феврале — марте 1942 г. в г. Новосибирске летчик-испытатель И. И. Шелест.
Оригинальный экспериментальный планер «Крылатый танк» (КТ) конструкции О. К. Антонова (рис. 143) был разработан и построен в 1942 году. Планер КТ предназначался для десантирования по воздуху легкого танка Т-60 методом буксировки за самолетом. Конструкция планера представляла собой съемную бипланную коробку с двумя балками для хвостового оперения. Крыло крепилось непосредственно к танку, в котором размещался экипаж в составе летчика (он же механик-водитель танка) и стрелка. Летные испытания КТ проводились с 7 августа по 2 сентября 1942 г. под Москвой. Летчиком-испытателем на планере КТ был С. Н. Анохин. В период испытаний было выполнено несколько подлетов и один полет на буксире за самолетом ТБ-3. Однако мощности моторов ТБ-3 для длительной буксировки оказалось недостаточно, охлаждающая вода в моторах закипела, и летчик П. А. Еремеев был вынужден произвести отцепку планера КТ. С. Н. Анохин благополучно произвел посадку необычного летательного аппарата на Быковском аэродроме. Испытания планера КТ были прекращены, и серийно он не строился.
В конце Великой Отечественной войны в 1944 г. П. В. Цыбин спроектировал планер Ц-25, который мог перевозить 25 десантников. Летные испытания планера Ц-25, буксируемого за самолетом СБ, проводил известный планерист М. Ф. Романов. Один из экземпляров планера Ц-25 был доработан в планеролет: на его крыле были установлены два мотора М-11. Летные испытания планеролета Ц-25 были успешно проведены А. О. Дабаховым.
Планер Ц-25 был выпущен в большой серии в Оренбурге.
В послевоенное время в 1948 г. были созданы десантно-транспортные планеры: шестнадцатиместный Г. И. Бакшеева и Г. Н. Воробьева — Т-1, тридцатипятиместный А. С. Яковлева — Як-14 и шестидесятиместный С. В. Ильюшина — Ил-32.
Планеры Т-1 и Ил-32 серийно не выпускались. Планер Як-14 был выпущен в серии в количестве 413 экземпляров. Они находились на вооружении до появления в середине 50-х годов турбовинтовых транспортных самолетов большой грузоподъемности.
Ниже приводится описание десантно-транспортных планеров:
Г-31 — десантный планер. Разработан в КБ П. И. Гроховского конструктором Б. Д. Урлаповым и построен в 1932 г.
Из многих вариантов была выбрана схема с размещением грузов в крыле. За счет этого нагрузка на крыло уменьшалась, а вместо фюзеляжа можно было применить хвостовую балку с оперением. Свободнонесущее крыло размахом 28 м имело прямоугольный центроплан толстого профиля с большой хордой. Это позволило сделать в центроплане 16 ячеек размером 2100X660X550 мм, в которых десантники располагались лежа. Носок центроплана перед грузовыми отсеками был сделан прозрачным и откидывающимся вверх для возможности загрузки. Перед центропланом была расположена двухместная пилотская кабина. Основным конструкционным материалом планера Г-31 было дерево. Хвостовая балка от киля расчаливалась тросами к центроплану крыла. Стабилизатор подкреплялся верхними подкосами к килю.
Двухколесное шасси (с колесным обтекателем) крепилось к центроплану V-образными стойками и подкреплялось подкосами к фюзеляжу. На хвостовой балке размещался костыль.
В октябре 1932 г. под Ленинградом В. А. Степанченок провел полеты по программе летных испытаний планера Г-31.
В 1934 г. был построен второй экземпляр планера Г-31, названный «Яков Алкснис». На нем было два пилотских сиденья с двойным управлением, проводка к рулям была убрана внутрь фюзеляжной балки, укорочены стойки и усилено шасси. На первый экземпляр Г-31 был установлен мотор М-11.
Г№4 — пятиместный экспериментальный планер конструкции Г. Ф. Грошева. Построен в Москве на Планерном заводе в 1934 г. Участник X и XI ВПС.
Проект планера был выполнен к концу 1933 г., рабочие чертежи — к маю 1934 г., а планер был построен к 18 августа 1934 г. Испытывал планер Г№4 Н. Я. Симонов в Москве в Тушино. По схеме планер Г№4 представлял собой подкосный высокоплан. Рассчитан был на буксировку за самолетом Р-5.
В хорошо обтекаемом фюзеляже располагалась комфортабельно оборудованная кабина на пять человек.
Впереди сидел пилот, сзади — по два в ряд четыре пассажира. Спереди кабина была закрыта целлулоидным фонарем с хорошим обзором. По обеим сторонам фюзеляжа были расположены двери с открывающимися окнами.
Крыло двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой до второго лонжерона состояло из двух частей. Элероны щелевого типа были подвешены на усиленных нервюрах. Металлические подкосы крыла из стальных труб закрыты обтекателями. Планер имел двухколесное шасси с колесами баллонного типа низкого давления диаметром 480 мм.
Планер был оборудован для ночных полетов. Пассажирская кабина была электрифицирована и снабжена приемно-передающей радиостанцией.
На X ВПС планер Г№4 совершал парящие полеты с пассажирами. А с двумя пассажирами (С. Анохиным и В. Ильченко) на этом же планере Н. Я. Симонов выполнил несколько мертвых петель.
После X ВПС планер Г№4 был передан в ГВФ на опытную эксплуатацию. Пилотировал планер в течение 1934 и
1935 гг. В. Г. Бородин. По окончании эксплуатации планер был передан в Аэрохиммузей (ныне Центральный дом авиации и космонавтики).
Г№8 — четырехместный экспериментальный планер конструкции Г. Ф. Трошева. Разработан и построен на Планерном заводе в
1936 г. Основное назначение планера — переброска обслуживающего персонала истребительного отряда на буксире за истребителем.
По схеме планер Г№8— свободнонесущий низкоплан с двухколесным шасси. В летний период планер эксплуатировался на колесах, в зимний — на лыжах.
Крыло двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой до второго лонжерона. Центроплан и шасси жестко связаны с фюзеляжем. Кабина пилота — закрытого типа. В задней части кабины — багажные отделения для различных грузов массой до 80 кг. Пассажирская кабина электрифицирована.
Для облегчения посадки планера крыло было снабжено щитком-закрылком, планер оборудован для ночных и слепых полетов.
В процессе проектирования была произведена продувка модели планера, а прочность основных узлов и силовых элементов проверена статическими испытаниями.
Планер Г№8 был построен к концу 1936 г., и в ноябре на Тушинском аэродроме был совершен первый испытательный полет за самолетом Р-5. Дальнейшие испытания были перенесены на аэродром НИИ ВВС.
Испытания планера проводил пилот П. Ф. Павлов, истребитель-буксировщик пилотировал летчик НИИ ВВС А. К. Серов. На госиспытаниях планер буксировался за истребителями И-5 и И-16. В серии планер Г№8 не выпускался.
КАИ-5 «Сокол» — транспортный пятиместный планер конструкции Г. Н. Воробьева. Построен в Казани. Уже в мае 1941 г. начались его летные испытания. Пилотировал планер И. И. Шелест с участием Л. В. Чистякова. По схеме планер — низкоплан со свободнонесущим крылом. Был отмечен второй премией на конкурсе транспортных планеров в 1940 году. Серийно не выпускался.
«Орел» — десантно-транспортный планер конструкции И. И. Афанасьева, Б. В. Кучеренко и Л. М. Роднянского, рассчитанный на перевозку И десантников одним пилотом. На конкурсе транспортных планеров в 1940 г. проект планера «Орел» был удостоен поощрительной премии.
По схеме планер представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла, что создавало некоторые трудности при посадке, так как в качестве шасси использовалась сбрасываемая после взлета тележка.
Летные испытания планера «Орел» проводились в июне 1941 г. И. И. Шелестом. Серийно не выпускался.
К-Г — двадцатиместный десантный планер конструкции Л. П. Курбалы. Разрабатывался по заданию, полученному в середине 1941 г. Первый вариант планера был построен в Сталинграде к концу 1941 г. на бывшем тарном заводе. Этот упрощенный вариант не имел посадочных щитков и интерцепторов.
Планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим крылом и оперением по схеме «Рама» — двухкилевое оперение на двух поднятых над фюзеляжем балках замыкалось прямоугольным стабилизатором с рулем высоты. Такая компоновка планера К-Г позволяла производить его загрузку через задний откидной обтекатель фюзеляжа. Основные колеса шасси с носовым колесом крепились на V-образных фермах к центроплану крыла.
Летные испытания были проведены В. П. Федоровым в Сталинграде в январе—феврале 1942 г. с буксировкой за самолетом ТБ-3. Планер был рекомендован в серию при условии устранения выявленных конструктивных недостатков.
После проведенных доработок 25 июня 1942 г. под Москвой начались испытания (В. П. Федоров, М. Ф. Романов) эталона серийного варианта планера К-Г с полетной массой 6 тыс. кг. В качестве основных стоек шасси были применены две лыжи со сбрасываемыми после взлета тележками. Испытания планера затянулись до сентября 1942 г. Из-за перетяжеления конструкции и отсутствия мощных самолетов-буксировщиков планер К-Г в серию запущен не был.
А-7 — семиместный десантный планер конструкции О. К- Антонова. Построен в 1941 году, с 1942 г. выпускался серийно. Его опытный экземпляр имел обозначение РФ-8 и представлял собой увеличенный вариант спортивного планера РФ-7.
Это был широкофюзеляжный планер-высокоплан со свободнонесущим крылом сравнительно большого удлинения. Фонарь пилотской кабины вписывался в плавные обводы носовой части фюзеляжа. Планер РФ-8 имел двухколесное шасси и хвостовой костыль. В полете колеса можно было убрать, и посадка в этом случае осуществлялась на жесткую лыжу на днище фюзеляжа, что позволяло сократить длину пробега.
После летных испытаний, проведенных В. Л. Расторгуевым, планер был рекомендован к серийному производству. В соответствии с рекомендациями его грузоподъемность была увеличена с 5 до 7 человек. Была изменена и конструкция фонаря пилотской кабины, что улучшило обзор и упростило технологию изготовления.
В течение Великой Отечественной войны было выпущено около 400 экземпляров планера А-7. Планер применялся для полетов через линию фронта для снабжения партизанских соединений оружием и боеприпасами.
В 1942 г. был разработан планер А-7 бензовоз, который предназначался для увеличения дальности полета самолета-буксировшика. Модификация проведена А. С. Москалевым на заводе в поселке Заводоуковск, где выпускался планер А-7. В планер были установлены два бака общей емкостью 1 тыс. л, перекачивающий бензонасос с электроприводом и питанием от аккумуляторов. Перелив горючего осуществлялся по дюритовому шлангу, который крепился к буксировочному тросу. Летные испытания планера А-7 бензовоз со специально доработанным самолетом ДБ-3 были проведены в конце 1942 г.— начале 1943 г. летчиком ГОСНИИ ГА С. Д. Спиваковским.
В боевых действиях А-7 бензовоз не применялся.
БДП — боевой десантный планер. Разработан в ОКБ Н. Н. Поликарпова с участием Н. А. Жемчужина и В. С. Вахмистрова. БДП был рассчитан на перевозку 16 десантников одним пилотом. От других десантных планеров БДП отличался меньшей площадью миделя и плавностью форм фюзеляжа. Заводские летные испытания первого опытного образца провел летчик-испытатель В. П. Федоров уже в конце сентября 1941 года. Однако вскоре планер (первый экземпляр) был разбит, так как после ремонта были неправильно соединены тросы управления.
На модифицированном (втором) экземпляре планера вместо четырех дверей были сделаны два больших бортовых люка и изменено остекление кабины пилота для лучшего обзора. Основной особенностью БДП-2 было шасси, состоявшее из двух лыж с резиновой амортизацией и устанавливаемых на них сбрасываемых колесных тележек. При необходимости в грузовой кабине можно было установить разборные бронеперегородки.
Летные испытания второго опытного экземпляра БДП (17 полетов) были проведены И. И. Шелестом в феврале — марте 1942 г. в Новосибирске, и планер был рекомендован для принятия на вооружение.
Попытка серийного производства БДП на заводе в Сталинграде (там же строился планер КГ) не увенчалась успехом, так как в конце 1942 г. уже готовый головной образец планера сгорел в цехе при бомбежке завода.
В июле 1943 г. на планер БДП было установлено два мотора М-11Ф. Модернизированный планер получил обозначение МП.
Г-11 — десантный планер конструкции В. К. Грибовского. С конца 1941 г. выпускался серийно.
Опытный экземпляр планера был построен за полтора месяца, и 2 сентября 1941 г. был произведен первый вылет. После непродолжительных летных испытаний этот планер был рекомендован к серийному производству, где и получил обозначение Г-11 (по числу перевозимых десантников, включая пилота). По схеме планер Г-11 представлял собой широкофюзеляжный свободнонесуший моноплан с верхним расположением крыла. Крыло состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей. Планер имел колесное шасси с хвостовым костылем и центральной жесткой лыжей. Стойки колес при посадке могли складываться, и дальнейшее движение осуществлялось на лыже. В 1944 г. планер был модифицирован, и, в частности, вместо левой двери сделан большой бортовой люк.
Всего было выпущено около 500 экземпляров планера Г-11, которые строились в 1941 —1942 гг. в г. Шумерле и Козловке, а в 1944—1948 гг.— в г. Рязани.
Планер Г-11 применялся для переброски через линию фронта оружия и боевой техники в партизанские соединения и высадки десантов.
КЦ-20 — двадцатиместный десантный планер конструкции Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина. С 1942 г. выпускался серийно.
По схеме планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и трехколесным шасси с хвостовым колесом. Вдоль всей задней кромки крыла были расположены элероны и закрылки.
Широкий фюзеляж с плоскими бортами имел удобообтекаемую остекленную носовую часть с граненым фонарем пилотской кабины. По левому и правому бортам располагались двери и иллюминаторы. Экипаж планера — 2 человека.
Задание на проектирование планера было получено в конце июня 1941 г., и в КБ при Военно-воздушной академии были разработаны чертежи. Уже в октябре этого же года на заводе в подмосковном поселке Быково были изготовлены два опытных экземпляра планера, на одном из которых (КЦ-1) потерпел катастрофу при перегоне И. Л. Карташов (в связи с бомбежкой на планер не был установлен центровочный груз). Второй опытный экземпляр планера (КЦ-2) поступил на летные испытания в Казань в начале 1942 г.
После испытаний, проведенных В. Л. Расторгуевым, планер был рекомендован для запуска в серию под индексом КЦ-20. В сентябре 1942 г. совершил перелет из Казани на подмосковный аэродром.
При перелете с аэродрома ЛИИ в Медвежьи озера произошла тяжелая авария. На планере Ц-2 находились планерист И. Корчагин и конструктор П. В. Цыбин. Во время взлета аэропоезда у самолета-буксировщика Ил-4 отказал мотор. Буксировочный трос не отцепился,и планер, перелетев самолет, ударился носом о землю. И. Корчагин погиб, а П. В. Цыбин, выброшенный через фонарь, получил тяжелые травмы. За период 1942—1943 гг. было выпущено 68 экземпляров планера КЦ-20 на деревообрабатывающем заводе в пос. Лопатино под Казанью. В годы Великой Отечественной войны планер К.Ц-20 применялся в боевых операциях во взаимодействии с партизанскими соединениями.
АМ-14— десантный планер конструкции О. К. Антонова и А. С. Моска-. лева. Построен в 1943 г. на бывшем деревообрабатывающем заводе поселка Заводоуковск под Тюменью. Модификация планера А-7. Был предназначен для значительного увеличения грузоподъемности (перевозки 14 десантников). В конструкцию А-7 были внесены следующие изменения: фюзеляж в средней части был удлинен на 670 мм, увеличены площадь крыла и размах горизонтального оперения, установлено более мощное шасси. В конце 1943 г. планер прошел летные испытания (А. О. Дабахов), и была выпущена небольшая головная серия, но широкого развития планер АМ-14 не получил.
CAМ-23 — десантный планер конструкции А. С. Москалева. Построен в 1944 г. Планер мог перевозить до 20 бойцов или легкий автомобиль. По схеме САМ-23 — высокоплан со свободнонесущим крылом и коротким фюзеляжем и двухкилевым оперением на двух балках. В фюзеляже размещались пилотская кабина и грузовой отсек. Задний обтекатель фюзеляжа был откидным. Шасси планера состояло из двух амортизированных лыж со сбрасываемыми колесными тележками и двух хвостовых костылей. Опытный экземпляр планера САМ-23 прошел летные испытания, но в серию не запускался.
Ц-25 — двадцатипятиместный десантный планер конструкции П. В. Цыбина. Разработан в 1944 г. Выпускался серийно в послевоенные годы. Опытный экземпляр был построен в мае 1945 г. на заводе десантного оборудования в подмосковном пос. Бескудниково. По схеме планер — подкосный высокоплан нормальной схемы с однокилевым оперением. По всей длине задней кромки трапециевидного крыла располагались элероны и закрылки, а на середине полуразмаха в области передней кромки-интерцепторы. С каждой стороны крыло поддерживалось подкосом с контрподкосом. Шасси — трехколесное с носовым колесом. Основные колеса имели тормоза с пневмоуправлением. На днище фюзеляжа была установлена предохранительная лыжа с резиновой амортизацией. Носовая часть фюзеляжа откидывалась вбок, образуя грузовой люк, через который в планер можно было загрузить легкую пушку или небольшой автомобиль типа «Виллис». Пилотская кабина на двух летчиков располагалась сверху фюзеляжа. Планер Ц-25 имел максимальное качество 15 единиц и весил 2340 кг. Буксировка планера Ц-25 осуществлялась за самолетом Ил-12 (на испытаниях СБ). Летные испытания планера проводил М. Ф. Романов, а моторизованного варианта Ц-25М — А. О. Дабахов. Серийно планер Ц-25 выпускался в Оренбурге (500 экземпляров). Планер Ц-25 находился на вооружении в воздушно-десантных войсках до появления в середине 50-х годов турбовинтовых транспортных самолетов большой грузоподъемности.
Два аэропоезда с планерами Ц-25 в 1950 г. совершили полет с высадкой экспедиции в районе Северного полюса. Начальником экспедиции был А. А. Гирко, пилотами-планеристами A. Фролов, П. Воробьев, В. Шмелев,
B. Шушуйкин, а командирами самолетов-буксировщиков Ил-12Д—А. Ха-ритошкин и В. Родин.
Т-1—экспериментальный планер конструкции Г. И. Бакшаева и Г. Н. Воробьева. Построен в 1948 г. в Казани. Рассчитан на перевозку 16 десантников или тяжелого вооружения.
Планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим крылом, коротким фюзеляжем и двухкилевым оперением по схеме «рама». В конструкции планера были широко применены алюминиевые сплавы.
Планер Т-1 прошел летные испытания, но в серию не запускался.
Як-14 — тридцатипятиместный десантный планер конструкции А. С. Яковлева. Построен в 1948 г. Выпускался серийно в Ростове-на-Дону.
Схема планера представляла собой подкосный высокоплан с трехколесным шасси с носовым колесом. Крыло с прямоугольным центропланом и трапециевидными консолями поддерживалось подкосом с контрподкосом. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей — интерцепторы.
Фюзеляж квадратного сечения с закругленной носовой частью был выполнен из сварных хромансилевых труб и обтянут полотном.
Передняя и хвостовая части фюзеляжа могли откидываться вбок, образуя два люка для загрузки крупногабаритной боевой техники. Пилотская кабина на двух членов экипажа была размещена над фюзеляжем.
Хвостовое оперение — однокилевое. Киль с форкилем составляли единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплен стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму.
Небольшие стойки шасси, примыкавшие к днищу фюзеляжа, имели масляно-пневматическую амортизацию и тормозные колеса. Кроме того, имелись еще две лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. Для облегчения загрузки и посадки на лыжи давление в амортизационных стойках могло понижаться. Подъем планера с лыжи на колеса осуществлялся с помощью сжатого воздуха от бортовой сети.
Летные испытания планера Як-14 были проведены на аэродроме Медвежьи озера (ведущий инженер Е. Г. Адлер, летчик Песков). Всего было выпущено 413 экземпляров планера.
Ил-32 — опытный экземпляр тяжелого десантного планера конструкции С. В. Ильюшина. Построен в 1948 году.
Планер был цельнометаллическим и по схеме представлял собой высокоплан со свободнонесущим трапециевидным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Вдоль всей задней кромки располагались элероны и закрылки, а на отъемных консолях — интерцепторы. Широкий фюзеляж прямоугольного сечения имел членение в области носовой и хвостовой частей, которые могли откидываться на шарнирах в сторону, образуя крупногабаритные люки для загрузки техники.
На планере было установлено Heубирающееся трехколесное шасси большой колеи с носовым колесом. Основные колеса на V-образных качалках имели высокие подкрыльевые стойки и с их помощью могли подтягиваться вверх. Планер совершал посадку на днище.
Экипаж планера состоял из двух летчиков и размещался в носовой части фюзеляжа. Планер был рассчитан на перевозку 60 десантников. Буксировку Ил-32 предполагалось осуществлять самолетами типа Ту-4. В летных испытаниях планер без загрузки буксировался самолетом Ил-.12Д, а с полной загрузкой массой 16 тыс. кг — четырехмоторным самолетом Ил-18 с поршневыми двигателями. Серийно планер не выпускался.
Первый взлет планера Ил-32 продолжительностью 20 мин состоялся 20 августа 1948 г. Состав экипажа — летчик В. К. Коккинаки, ведущий инженер В. А. Федулов, бортмеханик П. И. Малютин, бортрадист И. С. Силиминов.