мемуар
27-го августа во время встречи нашего командира с полковником Мобуту последний настаивал, чтобы все десять самолетов после соответствующей подготовки вылетели в провинцию Катанга, в которой держали под домашним арестом командующего войсками республики генерала Лундулу. Его арестовали там по приказу Чомбе, ставленника США, возглавлявшего мятежную провинцию Катанга, богатую огромными сырьевыми запасами, о которых я говорил раньше. Это была неожиданная вводная для нашей группы, поэтому командир поднялся в воздух, связался по бортовой радиостанции с Москвой, доложил о сложившейся обстановке и получил приказ выполнять указание местного конголезского руководства в лице полковника Мобуту. Нам были выданы два документа: удостоверение личности члена экипажа конголезских ВВС и пропуск на право передвижения по территории республики в течени 24-х часов. Они хранятся у меня до сего дня. Свои советские документы мы спрятали подальше, закрасили надпись “Аэрофлот СССР” серой краской и нанесли по трафарету надпись “DU CONGO”. Таким образом мы в одночасье превратились обманным путем в наемников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Можно задать вопрос: Почему обманным? Да потому что при инструктаже в Москве такая задача перед нами не ставилась. Оказалось, что возможность такой акции советским генштабом предусматривалась, но нас как бы “забыли” об этом проинформировать, необходимые же краски и трафареты передать командиру не забыли.
Итак, 29-го августа, взяв по двадцать конголезских солдат-автоматчиков на каждый борт (десант в составе двухсот военнослужащих), конголезские самолеты с наемными экипажами взлетели и взяли курс на город Лилибург в Катанге, который располагался на расстоянии шестисот километров от нашей базы в городе Стенливиль. На подлете к аэродрому города Лилибурга все командиры экипажей получили циркулярное указание подготовиться к высадке десанта. В связи с тем, что аэродром по своим возможностям мог принять одновременно только два самолета, командир принял, на мой взгляд, совершенно правильное решение. Самолеты должны были летать по кругу над территорией аэродрома, каждый очередной самолет должен был осуществлять посадку только после взлета предыдущего, а каждый взлетевший самолет должен был пристраиваться за последним самолетом еще не совершившим посадку. Наш самолет шел десятым и замыкал всю группу. Посадка и взлет одного самолета занимали всего несколько минут. Дождавшись своей очереди мы сели, с воздуха командир группы сообщил нам, что по имеющимся данным, высаженные ранее солдаты захватили аэродром и освободили генерала Лундулу и он находится в одном из наших самолетов, что там идет бой и существует опасность попыток захвата последнего самолета, поэтому нам надо, не глуша моторы, высадить солдат и, не медля ни минуты, взлететь, что мы и выполнили. После выруливания и остановки самолета при работающих двигателях, мне пришлось опустить на землю трапик, выскочить из самолета, подставить под хвост самолета опорную штангу, срочно выгнать с борта Ванюшек, выбросить им их двадцать рюкзаков, убрать штангу и задраить люк. Все это я сделал в одиночестве, так как экипаж все это время оставался на своих местах в ожидании старта и довольно быстро, так быстро, что корреспондентская братия, попытавшаяся взять у меня интервью, подбежала к самолету, когда я со штангой в руке возвращался к трапу. Они сообщили мне, что во время захода на посадку наш самолет был обстрелян автоматчиками, сторонниками Чомбе. Я быстро осмотрел самолет. На его фюзеляже не было ни одного пулевого отверстия. Поблагодарив их, я бегом поднялся на борт, убрал трап. Корреспонденты выкрикивали какие-то вопросы, на которые я ответил “No comment” и, быстро задраив люк, крикнул командиру экипажа: “Взлетаем “. Набрав скорость, самолет оторвался от полосы негостеприимного аэродрома. Мы взяли курс на Стенливиль. В начале летели мы на очень низкой высоте 150-200 метров, буквально чуть не касаясь высоких эвкалиптов и других деревьев джунглей, так как по курсу нашего самолета висели низкие, плотные, темные тучи время от времени извергавшие устрашающие молнии на землю. На такой высоте мы вынуждены были лететь в течении длительного времени. Дело в том, что чем ниже высота полета при грозе, тем меньше шансов быть пораженным молнией. В иллюминаторы и особенно через фонарь штурмана (выпуклая, для удобство обзора штурмана, стеклянная полусфера) можно было наблюдать животных, птиц и даже стадо слонов, идущее на водопой. Как потом выяснилось, штурман задал курс строго на север и вместо того, чтобы корректировать его, рассматривал через свой фонарь открывавшуюся перед ним экзотику. Когда мы подлетели к реке Конго, он дал команду командиру повернуть налево и лететь вдоль реки. По-видимому, в ходе полета у него возникли сомнения в правильности выбранного им курса, и он попросил командира набрать высоту. Когда этот маневр был исполнен, он с высоты птичьего полета увидел, что, судя по извилинам реки, мы летели не к Стенливилю, а в обратном направлении, и дал команду командиру развернуть самолет в обратном направлении. Что тут началось! Лицо Коршунова, опять покрылось, на сей раз от гнева, красными пятнами, как при боевом развороте американского истребителя на траверзе Салоник в Греции. Он громко, почти рыча, крыл штурмана отборным матом, тот в свою очередь огрызался, чем еще больше усиливал возмущение командира. Причина его ярости, как оказалось, была вполне резонная. Дело в том, что самолет имел запас горючего, с учетом выработанного во время маневра над Лилибургом, достаточного для возвращения на базу при полете практически строго по прямой. Мы же в связи с полетом в течение значительного времени по вине штурмана не к Стенливилю, а отдаляясь от него, выработали тот малый запас горючего, который был крайне необходим для приближению к аэродрому Стенливиля и выполнения посадочного маневра в зоне аэродрома. Создалась явная угроза вынужденной посадки. Все трое: командир, второй пилот и механик, осознав опасность, грозившую нам, крыли этого штурмана в бога и в мать на чем свет стоит. Единственным человеком на борту, не участвовавшем в этой разборке, был я. В этот момент на приборной панели пилота загорелась красная лампочка, указывающая на то, что горючее на исходе, его хватит на пятнадцать минут полета. Брань приняла какой-то панический характер. Я, не принимавший участие в этой разборке, был наименее раздраженным человеком на борту, который сохранил еще способность к рассуждению. Я обратился к командиру со словами: “Володя, надо прекратить этот базар и спокойно, насколько это возможно в сложившейся обстановке, обсудить возможные варианты наших действий”. Как ни странно, но базар прекратился, и я стал задавать вопросы командиру: где по отношению к аэродрому мы находимся, можем ли мы совершить вынужденную посадку и где. Под нами были сплошные джунгли, лента реки Конго и узкая дорога вдоль этой реки). После короткого обсуждения стало ясно, что Стенливиль должен быть где-то под нами. Совершить вынужденную посадку не представляется возможным. Остается единственный вариант - резко снижаясь, пробить грозовой фронт и, если бог нам поможет, мы, может быть, окажемся в районе Cтенливиля. Но опасность гибели самолета очень высока, так как по маршруту полета самолета постоянно сверкают молнии, а для обхода грозового фронта нет горючего. На этом и порешили - идем на грозу и будь что будет. Почти как у Даниила Гранина. Я во время снижения находился в пилотской кабине. Совершенно понятно, что все мы были в состоянии сильнейшего нервного напряжения, но я был единственным человеком, кто не был привязан к своему рабочему месту и не оказывал никакого воздействия на ход событий. Я просто наблюдал, как самолет входил в темную грозовую тучу, и когда молния прорезала небо прямо перед носом нашего самолета, я не выдержал, у меня не хватило сил дальше наблюдать эту страшную картину. Покинув пилотскую кабину, я вошел в грузовой отсек самолета, закрыл за собой дверь кабины, стал, прижавшись спиной к ее стенке, и мысленно прощался со своей женой и дочкой в ожидании решающего удара молнии, который, как мне казалось, бы неизбежен. В это миг самолет сильно тряхнуло и вдруг я услышал громкий радостный крик, раздавшийся из кабины: “Стенливиль!!!”. Я в мгновение ока влетел в кабину, в которой царило радостное оживление, перемежаемое прямыми угрозами членов экипажа набить штурману морду. Нас спасло провидение. Как только самолет пробил низкие грозовые тучи, мы оказались практически на посадочном курсе и, не делая каких-либо дополнительных маневров, плюхнулись на взлетно-посадочную полосу аэродрома, где нас уже никто не ждал, и вырулили на стоянку. Без всякого сомнения, все члены экипажа испытали такое же чувство, какое испытал и я. Не сговариваясь, мы направились в бар ресторана. Я попросил бармена взять высокие пивные стаканы и налить в них виски. Он по привычке отмерил в первый стакан “double whisky” и когда я ему сказал: “Еще”, он добавил еще одну меру, находясь в крайнем удивлении. Но когда я дал ему команду вынуть пробку из бутылки и налить полные пивные стаканы виски, он был в полном недоумении, так как не понимал, что мы собираемся с этими стаканами делать. Мы лихорадочно осушили свои стаканы и только после этого в какой-то степени пришли в себя от только что пережитой опасности. Оставив в полной прострации бармена, мы направились в свой коттедж. Уверен, что всю оставшуюся жизнь тот бармен рассказывал своим знакомым о том, как русские пили виски у него в баре.
Итак, 29-го августа, взяв по двадцать конголезских солдат-автоматчиков на каждый борт (десант в составе двухсот военнослужащих), конголезские самолеты с наемными экипажами взлетели и взяли курс на город Лилибург в Катанге, который располагался на расстоянии шестисот километров от нашей базы в городе Стенливиль. На подлете к аэродрому города Лилибурга все командиры экипажей получили циркулярное указание подготовиться к высадке десанта. В связи с тем, что аэродром по своим возможностям мог принять одновременно только два самолета, командир принял, на мой взгляд, совершенно правильное решение. Самолеты должны были летать по кругу над территорией аэродрома, каждый очередной самолет должен был осуществлять посадку только после взлета предыдущего, а каждый взлетевший самолет должен был пристраиваться за последним самолетом еще не совершившим посадку. Наш самолет шел десятым и замыкал всю группу. Посадка и взлет одного самолета занимали всего несколько минут. Дождавшись своей очереди мы сели, с воздуха командир группы сообщил нам, что по имеющимся данным, высаженные ранее солдаты захватили аэродром и освободили генерала Лундулу и он находится в одном из наших самолетов, что там идет бой и существует опасность попыток захвата последнего самолета, поэтому нам надо, не глуша моторы, высадить солдат и, не медля ни минуты, взлететь, что мы и выполнили. После выруливания и остановки самолета при работающих двигателях, мне пришлось опустить на землю трапик, выскочить из самолета, подставить под хвост самолета опорную штангу, срочно выгнать с борта Ванюшек, выбросить им их двадцать рюкзаков, убрать штангу и задраить люк. Все это я сделал в одиночестве, так как экипаж все это время оставался на своих местах в ожидании старта и довольно быстро, так быстро, что корреспондентская братия, попытавшаяся взять у меня интервью, подбежала к самолету, когда я со штангой в руке возвращался к трапу. Они сообщили мне, что во время захода на посадку наш самолет был обстрелян автоматчиками, сторонниками Чомбе. Я быстро осмотрел самолет. На его фюзеляже не было ни одного пулевого отверстия. Поблагодарив их, я бегом поднялся на борт, убрал трап. Корреспонденты выкрикивали какие-то вопросы, на которые я ответил “No comment” и, быстро задраив люк, крикнул командиру экипажа: “Взлетаем “. Набрав скорость, самолет оторвался от полосы негостеприимного аэродрома. Мы взяли курс на Стенливиль. В начале летели мы на очень низкой высоте 150-200 метров, буквально чуть не касаясь высоких эвкалиптов и других деревьев джунглей, так как по курсу нашего самолета висели низкие, плотные, темные тучи время от времени извергавшие устрашающие молнии на землю. На такой высоте мы вынуждены были лететь в течении длительного времени. Дело в том, что чем ниже высота полета при грозе, тем меньше шансов быть пораженным молнией. В иллюминаторы и особенно через фонарь штурмана (выпуклая, для удобство обзора штурмана, стеклянная полусфера) можно было наблюдать животных, птиц и даже стадо слонов, идущее на водопой. Как потом выяснилось, штурман задал курс строго на север и вместо того, чтобы корректировать его, рассматривал через свой фонарь открывавшуюся перед ним экзотику. Когда мы подлетели к реке Конго, он дал команду командиру повернуть налево и лететь вдоль реки. По-видимому, в ходе полета у него возникли сомнения в правильности выбранного им курса, и он попросил командира набрать высоту. Когда этот маневр был исполнен, он с высоты птичьего полета увидел, что, судя по извилинам реки, мы летели не к Стенливилю, а в обратном направлении, и дал команду командиру развернуть самолет в обратном направлении. Что тут началось! Лицо Коршунова, опять покрылось, на сей раз от гнева, красными пятнами, как при боевом развороте американского истребителя на траверзе Салоник в Греции. Он громко, почти рыча, крыл штурмана отборным матом, тот в свою очередь огрызался, чем еще больше усиливал возмущение командира. Причина его ярости, как оказалось, была вполне резонная. Дело в том, что самолет имел запас горючего, с учетом выработанного во время маневра над Лилибургом, достаточного для возвращения на базу при полете практически строго по прямой. Мы же в связи с полетом в течение значительного времени по вине штурмана не к Стенливилю, а отдаляясь от него, выработали тот малый запас горючего, который был крайне необходим для приближению к аэродрому Стенливиля и выполнения посадочного маневра в зоне аэродрома. Создалась явная угроза вынужденной посадки. Все трое: командир, второй пилот и механик, осознав опасность, грозившую нам, крыли этого штурмана в бога и в мать на чем свет стоит. Единственным человеком на борту, не участвовавшем в этой разборке, был я. В этот момент на приборной панели пилота загорелась красная лампочка, указывающая на то, что горючее на исходе, его хватит на пятнадцать минут полета. Брань приняла какой-то панический характер. Я, не принимавший участие в этой разборке, был наименее раздраженным человеком на борту, который сохранил еще способность к рассуждению. Я обратился к командиру со словами: “Володя, надо прекратить этот базар и спокойно, насколько это возможно в сложившейся обстановке, обсудить возможные варианты наших действий”. Как ни странно, но базар прекратился, и я стал задавать вопросы командиру: где по отношению к аэродрому мы находимся, можем ли мы совершить вынужденную посадку и где. Под нами были сплошные джунгли, лента реки Конго и узкая дорога вдоль этой реки). После короткого обсуждения стало ясно, что Стенливиль должен быть где-то под нами. Совершить вынужденную посадку не представляется возможным. Остается единственный вариант - резко снижаясь, пробить грозовой фронт и, если бог нам поможет, мы, может быть, окажемся в районе Cтенливиля. Но опасность гибели самолета очень высока, так как по маршруту полета самолета постоянно сверкают молнии, а для обхода грозового фронта нет горючего. На этом и порешили - идем на грозу и будь что будет. Почти как у Даниила Гранина. Я во время снижения находился в пилотской кабине. Совершенно понятно, что все мы были в состоянии сильнейшего нервного напряжения, но я был единственным человеком, кто не был привязан к своему рабочему месту и не оказывал никакого воздействия на ход событий. Я просто наблюдал, как самолет входил в темную грозовую тучу, и когда молния прорезала небо прямо перед носом нашего самолета, я не выдержал, у меня не хватило сил дальше наблюдать эту страшную картину. Покинув пилотскую кабину, я вошел в грузовой отсек самолета, закрыл за собой дверь кабины, стал, прижавшись спиной к ее стенке, и мысленно прощался со своей женой и дочкой в ожидании решающего удара молнии, который, как мне казалось, бы неизбежен. В это миг самолет сильно тряхнуло и вдруг я услышал громкий радостный крик, раздавшийся из кабины: “Стенливиль!!!”. Я в мгновение ока влетел в кабину, в которой царило радостное оживление, перемежаемое прямыми угрозами членов экипажа набить штурману морду. Нас спасло провидение. Как только самолет пробил низкие грозовые тучи, мы оказались практически на посадочном курсе и, не делая каких-либо дополнительных маневров, плюхнулись на взлетно-посадочную полосу аэродрома, где нас уже никто не ждал, и вырулили на стоянку. Без всякого сомнения, все члены экипажа испытали такое же чувство, какое испытал и я. Не сговариваясь, мы направились в бар ресторана. Я попросил бармена взять высокие пивные стаканы и налить в них виски. Он по привычке отмерил в первый стакан “double whisky” и когда я ему сказал: “Еще”, он добавил еще одну меру, находясь в крайнем удивлении. Но когда я дал ему команду вынуть пробку из бутылки и налить полные пивные стаканы виски, он был в полном недоумении, так как не понимал, что мы собираемся с этими стаканами делать. Мы лихорадочно осушили свои стаканы и только после этого в какой-то степени пришли в себя от только что пережитой опасности. Оставив в полной прострации бармена, мы направились в свой коттедж. Уверен, что всю оставшуюся жизнь тот бармен рассказывал своим знакомым о том, как русские пили виски у него в баре.